Владимир Гуревский

Перерывы в полетах или исповедь неудавшегося наёмника

Дефекты и мандавошки сами не проходят.

Если водка мешает полетам - к черту такие полеты!

(из авиационных пословиц и поговорок).

 

 

 

Всему лётному составу известна такая аббревиатура, как допустимые перерывы в полетах и порядок восстановления лётных навыков после перерывов в полётах. Допустимые перерывы в тренировочных полётах (у военных), согласно документам, по видам лётной подготовки днём и ночью в различных метеоусловиях лётчикам (штурманам) с учётом их индивидуальных способностей, натренированности и классной квалификации определяли соответствующие командиры, но эти перерывы не должны были превышать указанных в соответствующих документах. При перерывах в полётах, превышающих установленные командиром сроки, тренировочные полёты командирам экипажей разрешается выполнять после контрольного полёта в соответствующих метеоусловиях.

«При перерывах в полётах, превышающих установленные для лётчика (штурмана) сроки в 2 раза и более, а также после авиационных происшествий или серьёзных авиационных инцидентов по личной вине восстановление их навыков проводить по индивидуальному плану, утверждаемому командиром авиационной части».

Кроме того, в авиации еще существует «предельный возраст авиационных специалистов при восстановлении на лётную работу», а также ряд «возрастных ограничений для пилотов». В ГА доходило и до такого: «6.4.5. При перерыве в полетах более пяти лет специалист теряет право на восстановление допуска к полетам».

Проходя службу, мы только и думали, как бы не допустить перерывов, как в соответствующих метеоусловиях, так и по видам лётной подготовки, ибо от этого зависела боеготовность подразделения, которого требовало вышестоящее командование. «Ликвидация» перерывов в полётах  и «восстановление» лётных навыков после перерывов в полетах, доходила до абсурда. Просто на смену «давали и писали» метеоусловия, какие надо, или за инструктора летали «мёртвые души», ну а особо «наглые» просто записывали в лётную книжку требуемый полёт. Летая как инструктор, или как проверяющий с лётным составом после перерывов в их полётах (и даже более двойного перерыва), не замечал, чтобы эти перерывы как то влияли на их технику пилотирования. Ну, разве что у некоторых перерывы как то сказывались, так они и без перерыва так же пилотировали. Получалось, что мы сами создавали себе трудности в виде установления допустимых перерывов в полетах, а потом для самоуспокоенности героически их «ликвидировали», затрачивая на это большие средства и драгоценное время.

Ну, раз есть понятие «перерывы в полётах», то невольно задумаешься, а может все-таки перерывы в полётах существенно влияют на технику пилотирования (или на самого лётчика), ну например, перерыв в несколько лет. Так и уволился из ВВС, не испытав влияния ну очень длительных перерывов в полётах. И надо же такому случиться, что представился случай не только испытать, но и почувствовать на себе «влияние» значительного перерыва в полётах, да еще в возрасте, превышающем все ограничения.

Предложена «командировка» в Ливию, в которой идет гражданская война. И это после того, как НАТО, решив установить подлинную демократию по их утверждению, подвергло бомбардировке ни в чем не повинных ливийцев, и помогло свергнуть Кадаффи. Наиболее вероятная причина бомбардировок, это то, что установив подлинную демократию, получить доступ к нефти. Но новое правительство, пришедшее к власти, отказало им в такой возможности и к тому же, было агрессивно настроено к странам, навязавшим им такую демократию, за что на Ливию были наложены санкции. А в самой стране, как и положено после установления подлинной демократии, разразилась гражданская война, основные столкновения происходят между двумя правительствами (одно в Тобруке, другое в Триполи) и якобы между правительственными силами и ИГИЛ, а фактически только там, где присутствует нефть. И теперь страны НАТО, в лице ЕС, под любым надуманным предлогом стремятся получить доступ к нефти. Например, ввести войска ООН якобы для борьбы с нелегальной миграцией (http://rusnext.ru/third_world/1431617377). Хотя сами ливийцы никуда не бегут, боевые действия локальные, явно не ощущаются, электричество бесплатно, вода (техническая) бесплатно, с жильём никаких проблем и др. преимущества – это запротоколировано во время нашей миссии.

Состав нашей группы пять человек – три из инженерно-технического состава, два лётчика.

«Начальник» (в дальнейшем так и буду его называть, и он понадобится для сравнения), он же «командир» и набирал состав группы, лётчик-инструктор, общий налет 3400 часов (на МиГ-21 налетал 3100 часов), освоил самолеты Л-29, МиГ-21, в 90-х годах (по его утверждению) слетал несколько заправок на Л-39, опыт работы 20 лет, перерыв в полетах (после МиГ-21 во Вьетнаме) 10 лет, возраст 58 лет. Обещал научить меня пользоваться GPS навигатором, т.к. имел опыт использования в полете.

Я, лётчик-инструктор, общий налет 3600 часов, освоил самолеты Л-29, Ил-28, Л-39, опыт работы 20 лет, перерыв в полетах 23 года, возраст почти 64 года.

Инженерно-технический состав - специалист по СД (самолет и двигатель), специалист по АО (авиационное оборудование), специалист по САПС (система аварийного покидания самолетов). Специалист по САПС, кроме своей профессии, должен был выполнять работу специалиста по вооружению и производить переукладку парашютов. С парашютами ничего не получилось и что бы не рисковать, переукладку доверили ливийским специалистам в Триполи.

Наша задача – ввести в строй самолеты L-39ZO и их облёт (после консервации в 90-97 гг.), а также ремонт, регламентные работы, обучение их технического состава в течение 6 месяцев. Нам, лётчикам, кроме того по замыслу, предстояло оказывать воздушную поддержку экипажам ударных вертолетов и прикрытие с воздуха г. Мисурата (и это на Л-39!). Попутно мы искали группу на самолеты МиГ-23, МиГ-25, Ту-22 для таких же задач, но лётчики с этих самолетов отказывались по разным причинам (в основном из-за перерыва в полётах), а технический состав без них был не нужен.

Здоровье позволяет, вот только перерыв в полётах значительный. Решили, что слетаем друг с другом, ничего страшного, справимся. Насчет перерывов в полётах, если будут вопросы, договорились, скажем, что у меня перерыв один год, у «начальника» два года. Что нами двигало? Возможно и жажда наживы, но лично я любитель острых ощущений и у меня до сих пор навязчивая мысль слетать на МиГ-21, но без провозки на спарке.

На следующий день после прибытия в Ливию, их лётный командир знакомится с нами, особенно интересуется налётом и перерывами в полётах. Разговор происходит на английском языке, иногда срываются арабские слова, я же здесь и как переводчик, т.к. «начальник» в английском, тем более в арабском языке полный ноль. В Ливии, как и во многих других странах, лётный состав хорошо знает английский, тем более, что радиообмен идет на английском. Далее продолжает знакомить нас с районом полетов и порядком выполнения полетов, проводит так называемый briefing. Район полётов, характерные ориентиры начинает чертить на доске, ну а мы, естественно, задаем вопросы.

- А карты дадите?

- Какие карты? У нас нет карт.

- Какая частота приводов?

- У нас нет приводов.

- Локатор, пеленгатор есть?

- Нет ни локатора, ни пеленгатора.

- Магнитный курс влета и посадки?

- Даю только порог ВПП.

- Варианты вооружения самолета Л-39?

- Нагрузка до 1 тонны! (?)

- GPS навигаторы дадите?

- Обойдётесь пока без них, нам самим не хватает.

 

Естественно после этого не было смысла спрашивать магнитное склонение, хорошо еще, что я догадался спросить высоту полёта по кругу (500 м.), и уточнил, по какому давлению летают. Как и предполагал, что давление QNH (давление, приведённое к уровню моря) и оказалось, что превышение аэродрома 25 м. Далее, что для нас стало неожиданностью, граничащим с впадением в транс, этот лётный командир изъявил желание проверить нашу технику пилотирования и ознакомить нас с районом полётов.

Касательно меня полёт будет выполняться так – я в задней кабине, он пилотирует с переднего сиденья, летит в дальнюю зону, по пути показывая остальные зоны, характерные ориентиры, выполняет задание, заходит и производит посадку, после опускания носового колеса я беру управление, взлетаю с конвейера и выполняю один полёт по кругу. В то время, после 23 летнего перерыва, у меня было такое состояние, что мне было всё равно с кем и даже на каком типе лететь.

Пытаясь спасти своего «начальника», уговаривал, что я сам с ним слетаю, что он не инструктор на Л-39, что у него перерыв два года, но эти доводы не повлияли. Задача поставлена так – летный командир выполняет тоже самое, но с заднего сиденья, а мой «начальник» полёт по кругу с переднего сиденья.

Задача ясна, осталось мне только определиться, по какому кругу, при отсутствии РТС и незнании ориентиров, выполнить заход на посадку визуально так, чтобы было легче и получить меньше ошибок. Из опыта знал, что глазомер точнее работает при малых расстояниях, поэтому решил выполнять заход на посадку по «маленькому» кругу (вокруг хвоста), первый-второй разворот слитно с креном 30° на обратный посадочному, ширина круга 3 км., третий четвёртый разворот тоже слитно с креном 20° и со снижением так, чтобы выйти на посадочную прямую на удалении 1,5-2 км. от ВПП  и высоте 150-200 м. И как потом оказалось, у них заходят на посадку по такому же кругу, только третий и четвёртый развороты выполняют раздельно и с креном 30°. Учел и то, чтобы не отвлекать внимание на разные приборы, для выдерживания требуемого режима, достаточно установить требуемые обороты двигателя и уделять внимание одному параметру или прибору, остальное будет в соответствии требуемому режиму.

Оставалось, как у нас заведено, пройти тренаж в кабине самолета перед этим проверочным полетом, но не получилось. Мы всем составом рьяно приступили к расконсервации и ремонту первого самолета, к тому же я был уверен, что полетим именно на этом самолете и тренаж откладывался на потом. Но в разгар работы приходит ливийский командир и предлагает мне лететь на самолете, который введен в строй ливийским техническим составом (уже потом, при проведении регламентных работ на этом самолете, после вскрытия пола кабины, мы откачали ведра 3-4 воды). После посадки в самолет сперва не мог отрегулировать кресло по высоте, потом дошло, что нужно включить АЗС "seat" на электрощитке. Пытался вспомнить где рычаг механизма стопорения плечевых ремней и где рычаг аварийного открытия замков кресла, что бы их не перепутать и избежать позора, но догадался прочитать где что и уже на рулении отрегулировал притяг плечевых ремней и был готов к дальнейшим приключениям.

 

Итак, мой проверяющий (он же лётный начальник), ознакомил меня с характерными ориентирами, зонами, выполнил свое задание в зоне и начал заходить на посадку. Сильный боковой ветер не учел, проскочил створ ВПП и до самого выравнивания боролся со сносом, на посадке резко работал РУ, взмыл, посадка с плюхом и с малым посадочным углом, приземление не по центру ВПП (насколько мне показалось, он совсем недавно начал осваивать Л-39).

После опускания носового колеса я взял управление на себя, учитывая боковой ветер, при отрыве прикрылся креном, взял упреждение и произвел взлёт и набор высоты. Далее после набора высоты 500 м. в Г.П. на обратном посадочному установил обороты 85% и уделял внимание только выдерживанию высоты (скорость не смотрел, она в любом случае будет соответствовать требуемой), такие же обороты двигателя были при заходе и до самого выравнивания.  Заход строил так, чтобы выйти чуть выше глиссады, при заходе проконтролировал вертикальную скорость,  на глиссаде, из-за недостатка объема внимания, на указатель скорости не смотрел, всё определял только визуально относительно ВПП. Сразу скажу, что если бы я обращал внимание на конкретных этапах полета еще на другие приборы, заходил бы на посадку по нашему кругу, вышел бы ниже глиссады, то мне элементарно не хватило бы на все внимания, и я бы совершил кучу ошибок. Ну а выход на посадочную прямую выше глиссады нужен был для облегчения захода и посадки при пилотировании с заднего сиденья. Естественно учел боковой ветер, заход строго по центру, на выравнивании РУ действовал очень плавно (боялся взмыть) и так, чтобы земля все время приближалась (высоту и не старался определить после такого перерыва), перед касанием убрал снос, посадка очень мягкая, с нормальным посадочным и точно по центру и лучше чем у проверяющего! После опускания носового колеса выдохнул и сразу же дал команду забрать управление. Зачёт (после 23 летнего перерыва) сдал! И получил задачу летать за инструктора с ливийскими летчиками для ввода их в строй после длительных перерывов.

Резюмируя свой полёт, могу только подтвердить, что и для успешного обучения курсантов заходу на посадку, нужно учить курсантов (на первоначальном этапе) только визуальному заходу, с возможно короткими расстояниями относительно ВПП. Также желательны при полёте по кругу минимально возможные действия по работе с арматурой кабины и с контролем минимально необходимого количества приборов, чем снижается коэффициент напряжённости в полете (например, Г.П. выполнять на постоянных оборотах в диапазоне установленной скорости).

Мой «начальник» тоже слетал, по его утверждению нормально, но получил разрешение только на облёт самолета в составе экипажа.

И я начал летать за инструктора с ливийскими летчиками, которые приходили добровольцами в возрасте 50-60 лет кто из-за патриотизма, кто-то возможно из-за денег. При этом их оказалось столько, что необходимость в нас двоих отпала, о чем нас уведомил летный командир и заявил, что наша задача только вводить в строй самолёты, облёт самолётов, а для меня еще полёты за инструктора, чем очень нас обрадовал. Перерывы в полётах у ливийцев были от 18 до 25 лет, при общем налете от 200 до 1500 часов. Никакую медицинскую комиссию они не проходили, так как у них, как и во многих странах, считается, что каждый сам себе лучший доктор и сам должен определять можешь ли ты выполнить полёт или нет, и такое доверие они полностью оправдывали. Что интересно, все они просили меня первый полёт показать, но я настаивал, что они всё будут делать сами, а я буду своевременно подсказывать и в конце концов, даже те, для которых Л-39 был новым типом,  соглашались. Т.е. они психологически боялись в первом полёте самостоятельно управлять самолетом. Многие лётчики в методике летного обучения неправильно понимают показ, считая, что при этом инструктор пилотирует, а обучаемый смотрит и мягко держится за управление. Показ это только метод, который реализуется приёмами – совместным управлением, подсказом по СПУ или в комплексе. Так что я действовал строго по методике обучения в полёте, применяя в основном прием «подсказ по СПУ». Выполнял с каждым по 3-4 заправки, далее они садились на заднее сиденье к подготовленным лётчикам и летели на задание в составе экипажа, после нескольких полётов переходили  на переднее сиденье и под контролем опытного лётчика летели на боевое задание. Надо сказать, что имея большой перерыв в полётах и при малом налете, со мной они показывали хорошую технику пилотирования, к ним я больших претензий не имел. Предложил им выполнять штопор, который у нас был запрещён примерно в 80 гг., они его тоже до этого не выполняли, я сам выполнял его лет 30 назад. Сперва отказывались, но потом приходили к выводу, что необходимо иметь представление и я им в этом не отказывал.

Надо сказать, что аэродром Мисурата был совместного базирования, где северная площадка - это аэропорт для гражданских самолетов, две южные площадки чисто военные. Нашим местом работы по вводу в строй и ремонту Л-39 был ангар ТЭЧ (зеленая крыша). Раньше здесь располагалась летная школа и все было изначально заточено на эксплуатацию югославских G-2 Galeb, которые широко использовались в местной летной школе и мисуратцы лихо управлялись с их ремонтом и подготовкой. Пришлось даже лицезреть, как начальник ТЭЧ, проверяя тормоза после очередного ремонта G-2 Galeb, лихо гонял по площадке перед ТЭЧ на большой скорости, лавируя между другими самолетами (а он был всего лишь инженер, а не летчик).

 

 

Л-39 для ввода в строй были с разных авиабаз. В свое время, в девяностых-двухтысячных годах, они были законсервированы по регламенту. Для поддержания летного состояния их требовалось каждый год расконсервировать, обслуживать и облетывать, реально же они были брошены в таком состоянии на 10-20 лет - чехлы сорваны, заглушки слетели, толстый слой пыли и грязи. Самолеты нам попадались без ремонта и с ремонтом в Одессе (прочитал в формулярах). После капремонта в Одессе самолет выглядел так, как будто его никто не ремонтировал, единственное отличие, это то, что краска Одесского ремзавода начала шелушиться и проглядывалась устойчивая первоначальная заводская краска. Кроме всего прочего, при восстановительных работах обращали внимание на очаги коррозии алюминия, зачищали их и подкрашивали зеленой краской. В приморской Мисурате из-за соленого морского воздуха дюраль коррозирует очень быстро и, например, брошенные по окраинам аэродрома списанные МиГ-23 и Галебы - "сгнили в хлам". На всех самолетах (без капремонта и после капремонта) температура выходящих газов (ТВГ) двигателя на максимальных оборотах превышала ограничения 660°С. Доложили об этом ихним инженерам, но они где-то нашли в техническом описании ограничение 685°С (очевидно ошибка), а т.к. идет война, то мы не стали возражать. Попытки уменьшить ТВГ регулировочными винтами не увенчались успехом и закончились тем, что пришлось обороты двигателя, при положении РУД на макимале, приблизить к номинальным (в противном случае загоралось аварийное табло 700°С). Хоть они и инженера, но до них не доходило, что все равно это ненормально, т.к. максимально допустимая ТВГ (по их определению) была на оборотах двигателя менее максимальных по техническому допуску.

А вот на самолете с бортовым номером «9445» кто только не регулировал обороты и ТВГ двигателя, но я отказался его облетывать, т.к. обороты на максимальном режиме были менее номинальных и загоралось аварийное табло 700°С. Привезли два контейнера с двигателями, открываем первый, двигатель новый в смазке, но поврежден осколками. Открываем второй контейнер, двигатель б/у, по формуляру налетал очень мало, нашел запись, что снят из-за повышенной вибрации. Выхода не было и после совещания решили ставить. Перед этим, когда ждали подвоза двигателя, облезший носовой обтекатель самолета, перекрасили в ту краску, которая была в наличии – зеленую. При пробе двигателя, никакой повышенной вибрации не было и в помине, максимальные обороты и ТВГ соответствовали допускам. После облета это был самый лучший самолет (с самым лучшим двигателем и с зеленым носовым обтекателем), который мы ввели в строй.

 

 

С вооружением мы общими усилиями разобрались и на первом этапе помогали ливийцам освоить вооружение самолета Л-39. Я заранее прочитал в РЛЭ (это был перевод с чешского на английский) порядок работы при использовании элементов вооружения (большие отличия от Л-39С на которых я летал), попробовал на реальном самолете, а потом с умным видом объяснял их летчикам, как и что нажимать, делая вид, что я и раньше все знал. А вот нашим спецам мне пришлось доказывать, что блоки УБ-16 регулируются для пристрелки (я даже нашел чем регулировать), но обязательную пристрелку проигнорировали и самолеты летали на задание без пристрелки блоков (и что интересно, никто не жаловался на неточную стрельбу). Подвеску бомб и зарядку НУРС потом производили ливийцы и наш оружейник попросил меня перевести им, что заряжать одновременно НУРС разных типов нельзя, на что я ответил, что если блоки УБ-16 не пристреляны, то это никакой роли не играет и он отстал. Стандартно Л-39 совершали вылеты с двумя ОФАБ-250-270 или двумя блоками НУРС УБ-16 и двумя подвесными 350-литровыми баками. Подвесные баки заправлялись полностью, т.к. топлива хватало в обрез. При работе по наземным целям они старались ниже 2000 м не снижаться, чтобы не попасть под огонь стрелкового оружия. Весной 2015 командование нагнало на аэродром строительную технику и за неделю на пустыре построило обвалование для L-39 и G-2 Galeb, с асфальтовыми дорожками для самолетов и даже посадили деревья для маскировки, которые почти все принялись.

 

 

Ливийцы просили нас помочь расконсервировать и ввести в строй, и даже облетать МиГ-23 и МиГ-25, но мы, не зная эту технику, отказались, тогда они сами все это сделали и потом успешно сами летали на них после перерывов более 20 лет.

По их просьбе, на Л-39 мы подвесили две пушки ГШ-23Л в контейнерах УПК-23-250 (250 снарядов в каждом контейнере) и провели дополнительную проводку для управления перезарядкой пушек.

 

 

 

 

 

«Начальник» постоянно саботировал установку ГШ-23Л на Л-39, мотивируя это тем, что пушка будет не эффективна, а отдача 7 тонн оторвет пилоны и даже крыло (И откуда он это взял?). В данном случае он прибыл сюда не как советник (хотя по привычке себя таковым считал) и его мнение никто не спрашивал. Перевод его «саботажа» я старался завуалировать и смягчал всячески, чтобы не попасть потом впросак. На испытания полетел я с ливийцем, испытания прошли успешно, пушка оказалась очень эффективна для определенных задач (и отдачи, якобы в 7 тонн, не чувствовалось, пушки строчили как швейные машинки).

Надо сказать, что погода там стояла практически все время безоблачная. И вот рано утром, слышим, что взлетели на задание три Л-39, два G-2 Galeb, два МиГ-23, МиГ-25 и МиГ-25У. Погода стоит безоблачная, нам уже выходить на работу, и тут видим, что пошла низкая облачность с нижним краем 30-50 м. и полностью закрыла аэродром, а тут начали возвращаться с задания. Радиотехнические средства отсутствуют, GPS навигаторы они включали на стоянке, куда они их и выводили. Пробивают облачность по навигатору, который выводит их на стоянку самолётов, вываливаются из облаков на 30 м. с выпущенными шасси и закрылками и на этой высоте визуально заходят на полосу. МиГ-25 маневрировал на такой высоте, что я думал, что он зацепит крылом деревья. Кто с первого раза, кто со второго захода, но сели все, только МиГ-25У не успел довернуться и приземлился неудачно в начале, но мимо полосы и подвернул переднюю стойку (длина ВПП 3400 м.). При этом нужно учесть, что перед этим, после перерывов, специальной тренировки в заходе на посадку по приборам они не имели.

Также мне предстояло попутно, для ввода в строй, учить и моего «начальника», ведь именно для этого он меня и взял с собой. На первоначальном этапе летали под моим позывным, а пилотировал он, потом, что бы не знал летный начальник, диспетчеру давали на облет его позывной. И вот с какими трудностями при его вводе в строй я столкнулся:

1). При посадке в кабину он ступал ногой, на предусмотренную для удобства кожаную подушку на парашюте, не убирая ее, а потом сам же садился туда, куда ступал своими лаптями. Даже техники высказывались ему, что это неуважение к самому себе садиться туда, куда сам и наступил. Практически до конца командировки он периодически забывал прибрать эту подушку;

2). При запуске двигателя, для установки РУД на упор М.Г., а при остановке двигателя, РУД на «СТОП», использовал две руки (одной рукой отжимал фиксатор, другой двигал РУД);

3). Во время запуска двигателя, сразу  после нажатия соответствующей кнопки («турбо», потом «двигатель») не возвращал защитные колпачки в исходное положение;

4). Столько лет пролетавши, не знал или забыл, что любой авиационный двигатель, перед его выключением, нужно охлаждать;

5). На разбеге, при поднятии носового колеса, все время тянул РУ вправо, что приводило к отрыву самолета с креном и один раз чуть не задели землю крылом. Не устранял эту ошибку, даже когда я заранее предупреждал, что оторвемся с креном;

6). За все время при выполнении взлета и набора высоты ни разу не выдержал направление. Хорошо еще, что мы парой не взлетали!;

7). В полете постоянно «боролся» с креном (возникший крен устранял, сразу опять допускал) постоянно дергал РУ и не мог вывести на установившийся режим, постоянный крен при развороте не мог выдержать, а от такой техники пилотирования мне хотелось рыгать. Т.е. в данном случае перерыв в его полетах влиял на меня, а конкретно на мое здоровье. Представьте состояние пассажиров, когда пилот авиалайнера все время в полете смыкает штурвалов и что из этого получится. А если он будет ведущим, каково быть ведомым?;

8).  В зоне попросил его выполнить бочки, создает «задир» 10-15° и на бочках «зарывание» 15-20°. Плюнул на такое безобразие и после более 23 летнего перерыва показал ему (что интересно сразу получились) замедленные бочки с горизонта без всякого «задира» и «зарывания»;

9). Несмотря на то, что я рекомендовал заходить на посадку по маленькому кругу, он строил заход как по нашему кругу, после третьего разворота допускал увеличение скорости на снижении так, что закрылки убирались автоматически, исправлял увеличение скорости только уборкой оборотов, но скорость не уменьшалась из-за большого угла снижения и приходилось вмешиваться в управление;

10). На посадке очень резко и несоразмерно двигал РУ, мотивируя это тем, что на МиГ-21 необходимо было только так действовать, ни разу не приземлился по центру полосы. Если бы у меня курсант так двигал РУ, то я его не допустил бы к полетам. Я грешным делом начал интересоваться у летчиков с МиГ-21 про это, но те категорически отрицали, что на МиГ-21 при посадке нужно шуровать РУ;

11). Иногда РП давал команду «на взлетную и взлет с ходу», я ему переводил, что разрешили взлёт с ходу, но он тупо останавливался на ВПП опять запрашивал взлёт и только после вывода максимальных оборотов отпускал тормоза;

12). Категорически отказывался лететь на повышенной скорости (на больших оборотах) на эшелоне в Г.П. или при снижении до заданной высоты (очевидно из-за неспособности выдержать заданные параметры при не установившемся режиме). А ведь большие скорости на Л-39 гораздо меньше малых скоростей на МиГ-21!;

13). Когда нам наконец то выдали GPS навигатор, то он ничему не смог меня научить, пришлось мне самому все осваивать, а потом учить пользованию его;

14). Все эти недостатки у него сохранились до конца нашей миссии и я, видя, что бесполезно чему-то переучивать, уже не обращал на это внимание и не напоминал;

15). Пытался склонить меня на аферу, слетать (нелегально) вместо меня за инструктора, но я на это не поддался (мы ведь взрослые люди, а не дети).

16). Очень возмущался, что указатель перегрузки стоит под краном шасси (в неудобном месте) и это затрудняет его использование при пилотаже. Я до этого ни от кого не слышал, что бы кто-то жаловался на это, а в инструкторском кабинете указатель перегрузки вообще отсутствует и никто не предъявляет претензии!;

17). Пытался вычислить и определить высоты в "контрольных" точках на глиссаде, но на посадочной прямой (1,5-2 км) находились жилые строения ничем не характерные и не за что было "зацепиться". Предложил ему крыши этих строений маркировать надписью соответствующей высоты на глиссаде, но он не нашел белой краски, кисти, помощников, ну а я отказался заниматься этой чушью.

Ко всему этому хочу добавить, что он был одним из лучших курсантов, на самолете Л-29 и МиГ-21 вылетел по сокращенной минимальной вывозной программе и возможно потому, что у него были хорошие инструктора. Почему так деградировал и почему на него так действовал перерыв в полетах? У меня на это своё мнение и такая деградация и влияние перерыва в полетах произошли по следующим причинам:

*      - сразу после выпуска попал инструктором на МиГ-21, а там пониженные требования к инструкторам, т.к. курсанты приходят уже с летным опытом;

*      - не набравшись достаточного летного опыта инструктором, очень быстро продвигался по служебной лестнице и чем очень гордился;

*      - из-за быстрого продвижения по служебной лестнице был ослаблен контроль со стороны вышестоящих командиров, а он сам не стремился к самосовершенствованию;

*      - пробыв небольшое время командиром АЭ, был направлен советником в африканские страны, а там отсутствовал контроль со стороны вышестоящих летных начальников, где и проработал длительное время;

*      - после всего этого, возомнив, что он лучше всех, снизил требовательность к себе, к технике пилотирования, не самосовершенствовался;

*      - он всегда гордился и хвалился, что сможет много выпить спиртного, а тех, кто не употребляет или мало употребляет спиртного, презирал и считал недостойными;

*      - а главная причина в том, что его центральная нервная система (ЦНС) была поражена алкоголем и никотином и даже находясь в Ливии, где действует сухой закон, он продолжал добивать свою ЦНС самогоном (предварительно изготовив его) и усиливал воздействие алкоголя постоянным курением. (Кто не верит, прочитайте про влияние алкоголя на реакцию водителя, т.к. про влияние на летчика нигде не найдете, в виду того, что такие испытания не проводились из-за чрезмерной опасности).

Анализируя все то, с чем я столкнулся касательно перерывов в полетах и возрастных ограничений, я пришел к следующему заключению:

Вдогонку. Весь этот анализ можно было заменить одной поговоркой: «Не так страшен чёрт как его малюют».

2015 г., август.

 

 

ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ! При цитировании и использовании любых материалов статьи ссылка на данный сайт обязательна. Републикация любой информации с сайта возможна только с разрешения автора.